Угол наклона глиссады - угол между плоскостью глиссады и горизонтальной плоскостью. В Советском Союзе типовым значением угла наклона глиссады было принято 2°40′. Международная организация гражданской авиации рекомендует угол наклона глиссады в 3° . Угол наклона глиссады контролируется либо радиотехническими средствами (глиссадный радиомаяк), либо пилотом визуально по передней кромке взлётно-посадочной полосы , либо по величине вертикальной скорости снижения летательного аппарата. На величину угла наклона глиссады может влиять наличие препятствий в зоне аэродрома. Градиент снижения не должен превышать 5°. Полёт по глиссаде может осуществляться в автоматическом, полуавтоматическом и ручном режимах управления. В результате полёта по глиссаде летательный аппарат попадает в зону приземления на взлётно-посадочной полосе.

Некоторые летательные аппараты совершают полёт по ломанной глиссаде. Многоразовые космические летательные аппараты «Спейс шаттл » и «Буран» совершали полёт по глиссаде, первый участок которой имел угол наклона 19°.

Глиссада в математической модели - это параллельный перенос вектора вдоль геодезической кривой, при котором его угол с геодезической остаётся неизменным. Скорость снижения - «ухода» вниз - измеряется радиусом кривизны геодезической.

В парапланеризме базовой глиссадой называется прямая траектория непосредственно перед посадкой.

См. также

Примечания

Литература

• Глиссада // Газлифт - Гоголево. - М. : Советская энциклопедия, 1971. - (Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров ; 1969-1978, т. 6).
• Глиссада // Большой энциклопедический словарь / Гл. ред. А. М. Прохоров . - 1-е изд. - М. : Большая российская энциклопедия , 1991. - ISBN 5-85270-160-2 .
• Крысин, Леонид Петрович . Глиссада // Толковый словарь иноязычных слов: Ок. 25000 слов и словосочетаний. - М. : Русский язык, 1998. - 846 с. - (Библиотека словарей русского языка). - ISBN 5-200-02517-6 .

:: Текущая]

Посадка по ILS

Курсо-глиссадная система (ILS)

Садиться визуально при хорошей видимости легко и приятно, но, к сожалению, погода не всегда это позволяет. Авиаторы начали искать решение проблемы.

Уже в 1929 началось тестирование радионавигационной системы, позволяющей заходить на посадку при помощи приборов вне видимости взлетно-посадочной полосы, а в 1941 году использование такой системы было разрешено американской авиационной администрацией в шести аэродромах страны.

Первая посадка по приборам пассажирского лайнера выполняющего регулярный рейс была произведена 26 января 1938 года. Boeing 747, выполняющий рейс из Вашингтона в Питтсбург совершил посадку в пургу, используя для этого только курсо-глиссадную систему.

Курсо-глиссадная система (КГС) предназначена для посадки в условиях отсутствия видимости полосы. По-английски эта система называется Instrument Landing System, сокращенно ILS. ILS состоит из двух основных независимых частей: курсовых (localizer) и глиссадных (glideslope) радиомаяков.

Курсовой радиомаяк, как следует из названия, позволяет контролировать положение самолета по курсу. Курсовой радиомаяк находится с противоположного торца полосы и состоит из двух направленных передатчиков, ориентированных вдоль полосы под незначительно различающимися углами, передающими сигнал, смодулированный на разных частотах. По середине полосы интенсивность обоих сигналов максимальная, в то время как слева и справа от полосы интенсивность одного из передатчиков выше. Принимающая аппаратура сравнивает оба сигнала и исходя из их интенсивности вычисляет, на сколько левее или правее от осевой линии находится самолет.

Курсовой посадочный радиомаяк сокращенно обозначают LOC в Америке, или LLZ в Европе. Несущая частота обычно находится в пределах от 108.000 МГц до 111.975 МГц. Современные курсовые маяки обычно являются высоконаправленными. Более старые радиомаяки таковыми не являлись, и их сигналы можно было поймать на обратном курсе. Это позволяло сделать неточный заход на противоположный конец полосы, если он не был оборудован собственной ILS. Большим минусом такого захода является то, что прибор будет показывать отклонение от курса в противоположном направлении, что сильно усложняет заход.

Глиссадный радиомаяк (glideslope или glidepath, сокращенно GP) работает аналогичным образом. Он устанавливается сбоку от полосы в зоне приземления:

Несущая частота глиссадного радиомаяка обычно находится в пределах от 329.15 до 335 МГц. К счастью, пилоту не надо вводить отдельно частоту глиссадного маяка, прибор настраивается на нее автоматически.

Угол наклона глиссады (УНГ) может меняться в зависимости от окружающей местности. Стандартный угол наклона глиссады за рубежом равен трем градусам. В России стандартным считается угол 2 градуса 40 минут.

Помимо основных компонент, в ILS может входить ряд дополнительных. Такими компонентами являются маркерные радиомаяки. Они представляют собой радиомаяки, излучающие узконаправленный сигнал вверх на частоте 75 МГц. Когда самолет проходит над таким радиомаяком, аппаратура принимает его и зажигает соответствующий индикатор. Пилот, глядя на индикатор, должен принять соответствующее маяку решение.

Маркерные маяки бывают трех видов:

1. Дальний маркерный маяк (Outer Marker, OM). Как правило расположен на удалении 7.2 км от порога ВПП, но это расстояние может изменяться. При проходе над маяком в кабине загорается и мигает буква O. В этот момент пилот должен принять решение о заходе по ILS.

2. Ближний маркерный маяк (Middle Marker, MM). Расположен примерно в километре от порога ВПП, в кабине обозначен индикатором с буквой M. При заходе по ILS категории I, если в этот момент нет видимости земли, пилот должен начать уход на второй круг.

3. Внутренний маркерный маяк (Inner Marker, IM). Расположен обычно примерно в 30 метрах от порога ВПП, при проходе загорается бука I. Во время захода по ILS категории II, если в момент прохода маяка нет видимости земли, следует немедленно начать уход на второй круг.

На практике не все маркерные маяки могут быть установлены одновременно. Внутренний маяк очень часто отсутствует. Часто маркерные маяки совмещают с приводными радиостанциями.

Совместно с ILS может работать всенаправленный дальномерный радиомаяк, или РМД (по- английски DME, Distance Measuring Equipment). Если DME установлен, аппаратура DME в кабине самолета показывает удаление до торца полосы. Иногда DME может использоваться вместо маркерных радиомаяков. В таких случаях на схемах посадки может быть написано что для посадки по ILS использование DME является обязательным.

ILS делятся на категории, которые определяют минимум погоды, при которых ими можно пользоваться. Существуют три категории ILS, обозначающиеся римскими цифрами. Третья категория в свою очередь делится на три подтипа, обозначающиеся латинскими буквами. В таблице ниже перечислены особенности всех категория ILS:

Категории ILS предъявляют требования не только к оборудованию ILS, но и к оборудованию самолета. Например, при использовании категории I в самолете достаточно иметь обычный барометрический высотомер, а при использовании более высоких категорий обязательным становится наличии радиовысотомера.

Специальное оборудование ведет мониторинг правильности работы ILS. В случае обнаружения неисправностей ILS должна автоматически выключаться. Чем выше категория ILS, тем меньше времени должно занимать обнаружение неисправностей и отключение ILS. Так, если ILS категории I должно отключаться в течении 10 секунд, то для категории III время отключения составляет менее двух секунд.

Пилоту, собирающемуся садиться по ILS в первую очередь следует ознакомиться со схемой посадки. Типичная схема посадки по ILS имеет следующий вид:

Подробно схемы объясняются в отдельной статье, а сейчас нас интересует только частота ILS:

Из этой схемы видно что частота ILS равна 110.70, а так же показана частота DME, расположение маркеров и схема ухода на второй круг.

Для работы с ILS используется тот же комплект оборудования, который работает с VOR. На панели приборов приемники обычно маркируются надписями NAV 1 и NAV 2, в случае если установлен второй комплект. Для ввода частоты в приемник используется двойная круглая ручка. Большая ее часть используется для ввода целых, меньшая дробных долей частоты. На рисунке ниже показана типичная панель управления радионавигационными приборами:

Приемники подписаны красным цветом. Это простейший вид приемников, который позволяет ввести только одну частоту. Более сложные системы позволяют ввести сразу две частоты, и быстро переключаться между ними. Одна частота является неактивной (STAND BY), ее изменяет ручка задатчика частоты. Вторая частота называется активной (ACTIVE), это та частота, на которую настроен приемник в данный момент.

На рисунке выше показан пример приемника с двумя задатчиками частоты. Пользоваться им очень просто: при помощи круглого задатчика надо ввести требуемую частоту, а затем сделать ее активной при помощи переключателя. При наведении мыши на колесико задатчика курсор мыши меняет форму. Если он выглядит как маленькая стрелка, то при нажатии на мышь сменятся десятые доли. Если стрелка большая, то изменяться будет целая часть числа.

В кабине так же должен быть прибор, показывающий, как далеко от курса и глиссады в данный момент находится самолет. Этот прибор обычно называется NAV 1, или VOR 1. Как мы уже выяснили, в самолете может иметься второй такой прибор. В самолете Cessna 172 их два:

Прибор состоит из подвижной шкалы, напоминающей шкалу компаса, круглой ручки задатчика OBS, (для работы с ILS не используется), стрелки индикатора направления TOFROM, транспаранта GS и двух планок, вертикальной и горизонтальной. Вертикальная планка показывает отклонение от курса, горизонтальная отклонение от глиссады. Транспарант GS исчезает после приема сигнала глиссадного радиомаяка.

Введем частоту ILS в приемник NAV 1 и понаблюдаем за прибором. Предположим, самолет находится точно на глиссаде и на курсе:

Как видно из рисунка, в этом случае планки NAV1 находятся точно по центру. Это идеальное положение, к которому всегда надо стремиться. На практике очень легко отклониться в какую-либо сторону. Если отклониться самолет будет находиться ниже глиссады, вертикальная планка отклонится вверх:

В этом случае надо потянуть штурвал на себя (или прибавить оборотов двигателю) и вернуться на глиссаду. Теперь предположим что наш самолет находится точно на глиссаде, но отклонился от курса влево:

На этот раз планка отклонилась вправо, а это значит что надо довернуть на право и выйти на курс. Правило при полете по ILS такое же, как при полете по VOR: надо лететь в ту сторону, в которую показывает планка. Куда отклонился планка, туда и надо направлять самолет. Как правило отклоняться будут обе планки одновременно:

Здесь самолет отклонился вверх по глиссаде и вправо по курсу. Пилоту нужно опуститься пониже чтобы выйти на глиссаду и повернуть правее для возврата на курс.

В самолетах, оборудованными триммером руля высоты, проще всего стриммировать самолет на снижение таким образом, чтобы он сам оставался на глиссаде. Сначала это будет не просто, но с приходом опыта все начнет получаться. После того как самолет правильно стриммирован на снижение, останется только слегка подправлять его и следить за курсовой планкой.

Для коррекции вертикальной скорости можно пользоваться ручкой управления двигателями: увеличение оборотов двигателей замедлит снижение, уменьшение наоборот, увеличит скорость снижения.

В сложных метеоусловиях надо не забывать контролировать положение самолета в пространстве при помощи авиагоризонта, и всегда следить за скоростью. Скорость, с которой надо заходить на посадку, написана в РЛЭ самолета.

Теперь, все что осталось для успешного использования ILS это приступить к ее освоению на практике. Начать можно с симулятора VOR/ILS, расположенного по адресу http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm . Если переключить его в режим LOC Glide Slope (ILS), то он начнет моделировать работу ILS. Перемещая мышкой самолет в горизонтальной и вертикальной плоскостях, можно освоиться с поведением курсовой и глиссадной планок.

Практика полетов на самолете Ту-154 Ершов Василий Васильевич

В глиссаде.

В глиссаде.

Опытные пилоты знают: все ошибки, все грубые посадки, все выкатывания имеют в своей основе один решающий фактор – неумение держать створ полосы.

Неумение пилота держать директорную стрелку все время в центре, пренебрежение

стабильностью движения машины по курсу, всякие теории по «подбору» курса при использовании директорной системы, выход на курс на последнем этапе – все это признак непонимания человеком простой истины. Невозможно решать основную задачу, постоянно отвлекаясь на досадную мелочь: «какой-то» курс.

Невозможно хорошо ездить на велосипеде, постоянно сравнивая сторону своего наклона и сторону, и величину отклонения руля. Пока не добьешься рефлекса.

Вот такой рефлекс должен быть у пилота на директорную стрелку. Положение стрелки не в центре должно вызывать дискомфорт. Реакция на отклонение стрелки должна быть автоматической. Должно выработаться чувство створа. У кого оно есть, тот всегда стремиться точно на ось; на ось он всегда и садится, и посадка не на ось вызывает у профессионала чувство собственной неполноценности.

Если пилот решает задачу выдерживание курса рефлекторно, то все его внимание может быть направлено на анализ поведения машины по продольному каналу. У такого пилота больше шансов решить эту задачу без ошибок.

Задача движения самолета по глиссаде заключается в подборе такой силы тяги, чтобы она постоянно была равна силе лобового сопротивления, а значит, скорость была постоянной. При приложении к самолету внешних сил пилот должен оценивать эффективность их воздействия по величине и по времени и либо уметь переждать эти возмущения, либо – если они угрожают нарушить режим равновесия сил – изменять параметры полета, возвращаясь к исходному режиму, как только возмущающие силы исчезнут.

На практике, как мы знаем, это – непрерывное изменение тангажа и тяги двигателей. И по частоте команд на предпосадочной прямой вполне можно судить о профессионализме пилота.

Чаще всего пилот своим неумением заранее рассчитать режим на глиссаде сам создает себе трудности. Фигурально выражаясь, он «летит позади самолета», реагируя на возмущения изменением режима и раскачкой по тангажу.

Такая манера пилотирования напоминает мне езду неопытного водителя по нашим российским улицам. Увидел люк – объехал, увидел люк – объехал, увидел люк – объехал… Да стань ты в другой ряд что ли. Нет, он – реагирует. Такое управление самолетом – все то же потребительство движения, все тот же принцип «газ – тормоз».

Итак, перед нами задача: постоянство приборной и вертикальной скоростей. Расчетные величины их известны: грубо, 270 и 4 соответственно. Как же строить анализ поведения машины на глиссаде, «от чего плясать»?

«Пляшут» от вертикальной скорости. Если она стабильна, то и заход стабилен. Если вертикальная стабильна до торца, значит, заход идеален, задача решена, и остается только произвести приземление.

Если вертикальная скорость, при выдерживании глиссадной стрелки в центре, начала возрастать, значит, либо появилась попутная составляющая ветра, либо упала встречная.

Если такое явление происходит после ДПРМ, то обычно это связано с ослаблением ветра у земли. Если же это на высоте, то следует вспомнить, что ожидалось изменение, может, сдвиг ветра.

В любом случае, увеличение вертикальной скорости влечет за собой увеличение скорости поступательной. Но – только при условии, что глиссадная планка в центре, а значит, самолет движется по гипотенузе, и все законы сложения векторов действуют. Если же увеличение вертикальной скорости связано с подсосом под глиссаду, то директорная стрелка энергично уйдет вверх при том же тангаже и на той же скорости.

Если допущена ошибка и уменьшен тангаж, то самолет уйдет под глиссаду с увеличением и вертикальной, и приборной скоростей.

Пилот постоянно анализирует причину изменения вертикальной скорости. Либо это его технические ошибки, раскачка по тангажу; либо это изменение ветра; либо изменения температуры и плотности воздуха, влияющие на величину тяги на том же режиме и величину подъемной силы на той же поступательной скорости. В последнем случае рост вертикальной является неизбежным следствием уменьшения пилотом угла тангажа, чтобы удержать глиссадную стрелку в центре.

Либо пилот держит повышенный режим и разгоняет скорость, а самолет стремиться уйти выше глиссады и чтобы удержать его на глиссаде, надо увеличить вертикальную скорость.

Определив причину изменения вертикальной скорости, пилот должен оценить, можно ли вернуться к исходному режиму полета только отклонением штурвала, если это была его техническая ошибка, либо необходимо изменить тягу двигателей, если условия полета изменились с высотой, либо выждать, пока возмущение не исчезнет, и дождаться, пока машина, устойчивая по скорости, сама не вернется к исходному режиму.

В любом из этих случаев надо как можно осторожнее действовать рулем высоты. Обычно чуткий пилот замечает тенденцию к изменению вертикальной скорости и стремиться вернуть ее к расчетному значению едва заметным импульсом по тангажу, сразу же возвращая штурвал в исходное положение. Щелчок триммера туда – щелчок назад. Собственно, все пилотирование на глиссаде, помимо автоматически выдерживаемого курса, ведется именно выдерживанием вертикальной скорости. Ушел директор чуть вверх – сразу же уменьшается вертикальная. Вернулся директор в центр – сразу же устанавливается расчетная вертикальная. Если директор снова и снова стремиться уйти вверх – это уже тенденция: надо уменьшать вертикальную скорость; в чем причина?

Весь этот анализ ведется на подсознательном уровне и выражается в мозгу только ощущением стремления самолета, а точнее самого пилота: «Я пошел выше. Меня выдавливает выше глиссады… попутник? Большой режим? Инверсия? Сильный встречный порыв?»

В зависимости от установления причины я либо просто давлю вниз, либо и давлю и убираю режим, либо придерживаю и терпеливо жду: упадет, упадет этот порыв; пусть скорость выросла, я потерплю, упадет и скорость…

Можно, конечно не думать. Держи директор в центре и реагируй на изменения скорости: выросла – убери режим, упала – добавь.

Если при этом не берется во внимания вертикальная скорость, а, обычно, и сопутствующие ее скачкам размахи тангажа, то, при формальном выдерживании курса и глиссады, при постоянстве приборной скорости – все же перед торцом вполне возможна нерасчетно большая вертикальная скорость, исправление которой вносит корректив в выдерживание глиссады, а исправление ошибки выдерживания глиссады может сложиться с и так уже не расчетной вертикальной скоростью.

В сужающемся клине возможных отклонений – внимания и тонкости движений уже не хватает; если при этом еще отвлечется внимание на выдерживание курса, вероятность грубой ошибки возрастает.

Весь смысл анализа в том, чтобы сохранить постоянство вертикальной скорости, с которой 80-тонный самолет приближается к земле. Для того чтобы погасить ее, требуются несложные действия. Но если у земли вертикальная скорость непредсказуема, то поймать момент, когда она именно расчетная, не представляется возможным и относительно мягкое приземление – дело случая.

Эти тонкости, конечно, не относятся к простым условиям полета, в которых

выдержать параметры способен и ординарный пилот.

Мы летаем в любых, и очень даже сложных условиях, когда от капитана требуется вся сила его воли, весь талант, вся способность контролировать ситуацию – и, особенно, способность к тонкому анализу в условиях острого дефицита времени. И чем более капитан приучен анализировать ситуацию, тем тоньше развивается у него чутье, интуиция, позволяющая контролировать поведение машины на подсознательном уровне, а больше внимания уделять поддержанию в кабине спокойной доброжелательной атмосферы, в которой экипаж работает раскованно и уверенно.

Специфика нашей работы в том, что нам часто приходится летать зимой по северным аэродромам, где не редкость сильные морозные инверсии. Слой, где температура воздуха начинает резко понижаться к земле, лежит где-то на высотах 200-150м, и на этой границе температур нередок сдвиг ветра, сопровождающийся болтанкой и скачками приборной скорости.

Мне приходилось заходить на посадку в условиях приземного полярно-то фронта, с сильным ветром, при температурах ниже –30°, и, совершенно не рассчитывая на морозную инверсию, я, тем не менее, попал в условия перехода от более теплых слоев к более холодным как раз на высоте 150 метров – с полным набором всех неприятностей, сопутствующих инверсии. Наше РЛЭ ограничивает уменьшение режима двигателей на глиссаде ниже 200 м в условиях сдвига ветра. Исходя из своего опыта и опыта старших коллег, я прихожу к выводу, что ограничения эти, 72% и 75%, для «Б» и «М» соответственно, введены были из опасения резкой потери скорости в условиях нисходящих потоков вблизи грозового облака. Но вряд ли наш самолет испытывался в условиях морозных инверсий такое долгое время, какое в этих условиях летаем на нем мы.

Ограничение по режиму «не ниже 75%» для машины «М» ставит экипаж морозной зимой в сложные условия. Иной раз на легкой машине в штиль потребный режим еще при входе в глиссаду – уже 78-76%. При приближении к земле воздух уплотняется настолько, что режим 75% создает слишком большую тягу, и самолет начинает разгоняться. Уменьшить скорость не дает ограничение; увеличение вертикальной скорости только добавляет разгон. На ограниченных полосах это приводит к такому перелету, что лучше уйти на второй круг.

Если экипажу жизненно важно произвести посадку в таких условиях, надо отдавать себе отчет: что важнее – цифра или реальное поведение машины. Цифра 75 рассчитана на сдвиг ветра в условиях летней жары и вполне реальна. В условиях низких температур она на границе абсурда.

Самолет в таких условиях прекрасно летит и на режимах меньше 75%, вплоть до малого газа по потребности. Поэтому, чтобы не разбалансировать уравновешенный режим захода, надо ставить тот режим, которого требуют условия. Единственно, на режимах, близких к режиму малого газа, надо внимательно следить за тенденцией скорости и вовремя добавить режим перед выравниванием, если замечена тенденция к ее падению.

В любом случае, посадка в условиях низких температур требует своевременного уменьшения режима двигателей, и чем ближе к земле, тем энергичнее. Здесь дело еще и в том, что к земле обычно уменьшается встречный ветер, а значит, возрастает путевая скорость, и требуется некоторое увеличение вертикальной. Характерная ошибка молодых пилотов после ВПР – уход выше глиссады, именно по этой причине. А машину надо прижимать, а значит, вовремя уменьшать режим.

Тенденции надо упреждать. Если пилот, исправляя, допустим, отклонение от глиссады вверх, убрал режим и дожимает машину сверху к глиссаде, то надо помнить об убранном режиме и заранее, перед достижением глиссады, этот режим добавить, потому что на глиссаде вертикальная скорость потребуется меньше, чем та, с которой сейчас машина догоняет глиссаду.

Вряд ли следует на тяжелом самолете обязывать бортинженера

исполнять функции автомата тяги. Не имея в своем распоряжении приборов, показывающих отклонение машины от траектории, бортинженер всегда будет отставать в своем реагировании только на изменения скорости.

То же самое я отношу и к использованию весьма несовершенного автомата тяги. Я его с катастрофы Шилака не использую и другим не советую. Он не способен реагировать на изменения скорости изменением режима в пределах 1-2%, он не только неучаствует в анализе поведения машины, а, наоборот, вносит диссонанс и сбивает с толку думающего пилота. Но для потребителей, объезжающих люки на дороге, – пожалуйста. На оценку «3» он – помощник.

О порциях режима. РЛЭ дает слишком широкие нормы. Я всегда пользуюсь одним процентом. Конечно, в сильную болтанку (выражаясь точнее, в «болтанку до сильной») приходится пользоваться большими порциями, но по возможности я все-таки стараюсь терпеть и среди скачков скорости ловить основную тенденцию, упреждая ее все тем же одним процентом.

Надо всегда помнить, что 1% режима – это тонны тяги. Диапазон от 70 до 95 % в полете заключает в себе тягу от 500 кг до 10 тонн. Считайте сами. Если я позволю себе на глиссаде периодически прикладывать и тут же убирать по 5 тонн тяги, я никогда не добьюсь прямолинейного равномерного движения.

Точно так же и по курсу. Наблюдая со стороны, как вертит штурвал молодой пилот, как он, весь в деле, исправляет несуществующие отклонения – я предлагаю ему бросить управление. Сама летит? И ведь летит сама, если стриммирована. Кстати, это должно стать правилом и для молодого, и для опытного пилота. Бросить, убедиться: а не слишком ли я скован? Не зажимаю ли штурвал?

Но чем ближе к земле, чем уже клин, или вернее, конус отклонений, тем движения должны быть четче, мельче, своевременней, тем острее должна быть реакция – и тем стабильнее должен лететь самолет.

Заход по системе ОСП на тяжелом самолете требует строгого выдерживания расчетных параметров, что возможно только при слаженной работе всего экипажа. Контроля по курсу и глиссаде нет, а есть только приблизительное направление и примерная, с запасом, вертикальная скорость. Хорошо, если есть контроль по удалению; хорошо, если используется простейший пеленгатор. Курс легче выдерживать, используя САУ в режиме «ЗК». При этом надо всегда помнить об одной особенности захода по приводам. Угол выхода надо всегда брать вдвое меньше, чем кажется; время выхода тоже берется вдвое меньше желаемого. Не ошибетесь.

Обучаясь в свое время на поршневом Ил-14, я имел предостаточно времени наблюдать за заходами по ОСП моих коллег – слушателей, находясь постоянно за их спиной в просторной, не чета нынешним, кабине. И вот здесь я понял, что пилоту (и мне тоже) присуще желание выйти на курс поскорее и покруче. И я видел, что получается из этих попыток. Самолет уже вышел на посадочный курс и продолжает следовать с углом выхода уже за позиционную линию, а АРК все еще запаздывает и не может убедительно показать, что ты уже с другой стороны. А когда покажет, надо брать угол выхода в другую сторону; а в результате заход получается по синусоиде, а ДПРМ всегда остается в стороне.

Чем ближе к дальнему приводу, тем меньшие углы выхода надо брать и меньшее время с этими углами идти. Подходя к дальнему, надо уже все внимание переключить на ближней и заранее брать курс на него, не стремясь точно пройти ДПРМ. К моменту достижения ВПР, а это между дальним и ближним, курс должен быть близким к посадочному, а КУР близким к 0о, естественно, с учетом сноса.

Что касается управления продольным каналом, то особенность здесь в том, что вертикальную скорость сам метод захода требует держать больше расчетной, а значит, режим надо держать меньше.

После пролета ДПРМ вертикальную скорость надо держать расчетную,

а значит, заранее добавить режим.

Обычная ошибка при заходе по ОСП – позднее начало снижения по глиссаде и невыдерживание расчетной, т. е. на 0,5 –1 м/сек больше, вертикальной скорости, что чревато пролетом дальнего привода на большей высоте и увеличением вертикальной на том участке, где ее надо держать уже строго расчетной. Такой догон глиссады может продолжаться до самого торца, с уборкой режима ниже расчетного, и есть опасность забыть, что вертикальная скорость значительна и выравнивать потребуется начать повыше с упреждающим добавление режима. Кто об этом забывает в увлечении попасть строго на торец и на ось, тот рискует получить приличную перегрузку на приземлении.

До высоты 150 метров все параметры: курс, глиссада, скорость и вертикальная – должны быть в норме и стабильны. Бывает, что сильные атмосферные возмущения выбрасывают самолет из глиссады. Вниз не так страшно, как вверх, и требует только энергичного добавления режима и уменьшения вертикальной скорости с восстановлением параметров при подходе к глиссаде. Если же вышибет вверх, то нельзя терять времени. Опытный пилот плавным, но энергичным опусканием носа, с одновременной уборкой режима, одним движением может догнать глиссаду, увеличив однократно вертикальную скорость до 7 м/сек., но заранее, еще до подхода к глиссаде, добавит режим до расчетного и заранее, до глиссады, станет уменьшать вертикальную до расчетного значения. Эту операцию желательно завершить до высоты 150 метров, чтобы стабилизировать параметры.

Неопытный летчик упустит время и начнет и догонять глиссаду медленным темпом и с незначительной уборкой режима, разгонит скорость и если и догонит глиссаду, то на ВПР у него будут проблемы с большими вертикальной и поступательной скоростями.

Я описываю этот способ однократного догона глиссады, только чтобы показать: самолет охотно теряет высоту, не успевая разогнать поступательную скорость, но требует значительных усилий, чтобы потом уменьшить снижение, а значит, осмысленных, упреждающих действий капитана. И если этот способ можно, в определенных рамках, использовать в районе ДПРМ, то ниже ВПР категорически нельзя, о чем будет подробно сказано далее.

Независимо от выбора системы захода, штурман обязан вести постоянный контроль направления по приводам, начиная с начала четвертого разворота – и до пролета БПРМ. Были случаи отказа курсового маяка либо курсовой аппаратуры самолета, и спасал контроль по ОСП.

Также обязателен контроль штурманом высоты по удалению. Прямоугольный треугольник должен выдерживаться. По команде «Дальней нет!» капитан обязан немедленно вывести машину в горизонтальный полет с установкой режима, на 4-5 процентов превышающего расчетный режим на глиссаде.

В связи с появлением у пассажиров большого количества радиоаппаратуры, могущей оказать влияние на работу бортовых систем на глиссаде, возможно плавное отклонение самолета от установленной траектории без срабатывания предупреждающей сигнализации. Автор этих строк имел возможность убедиться, как, при внешне исправно работающих системах, вертикальная скорость стала плавно увеличиваться, а директорные стрелки стояли в центре. И только предупреждение штурмана «дальней нет» и выход на визуальный полет предотвратили дальнейшее развитие ситуации.

Опыт эксплуатации Ту-154 показал, что рекомендуемые РЛЭ скорости полета по глиссаде (особенно при малых посадочных массах) экипажи приучились держать на 10-15 км/час больше. Конечно, на большей скорости лететь как-то спокойнее, гарантированнее, но надо не забывать, что параметры посадки просчитываются в зависимости именно от этой скорости – скорости пересечения торца. Поэтому желательно торец пересекать на скорости, рекомендуемой РЛЭ, то есть, точно соответствующей фактической посадочной массе. На глиссаде пусть скорость будет чуть больше, это гарантирует управляемость в возможную болтанку, но после ВПР скорость надо плавно уменьшать, а в иных ситуациях – и достаточно энергично. Одна из распространенных ошибок молодых пилотов – раз подобрав скорость, они стремятся держать ее до самого выравнивания, забывая, что на малых высотах ветер ослабевает и требуется увеличение вертикальной скорости, пусть, незначительно, но разгоняющее поступательную скорость, а значит, требующее уменьшения режима.

Единственно, когда скорость надо сохранять повышенной – так это при посадке в условиях сильного обледенения и при сильном боковом ветре. Но я за 20 лет полетов на Ту-154 в сильное обледенение никогда не попадал, и не видел, чтобы то обледенение, в которое иногда попадать приходится, хоть как-то влияло на посадку. Однако опыт старых летчиков, которым приходилось садиться на поршневых самолетах, добавляя режим на глиссаде до номинального и даже выше – такое сильное было обледенение, – говорит, что если уж придется, не дай Бог, попасть в такие условия на Ту-154, например, в зоне ожидания, то надо отнестись к ним со всей серьезностью. Здесь надо помнить, что такой лед, помимо нарушения аэродинамики, еще и значительно увеличивает массу, а значит, вкупе с увеличением скорости, и кинетическую энергию, которую на пробеге можно погасить только решительным применением реверса до полной остановки.

Что касается посадки с боковым ветром, то ей будет уделено внимание ниже.

Выдерживание скорости на глиссаде в условиях термической болтанки требует лишь терпения. Обычно такие условия бывают при небольших ветрах, и анализ поведения машины на глиссаде проще. Порой отклонения скорости от рекомендуемой значительны, но они кратковременны и при выдержке пилота не требуют изменения режима. Гораздо труднее здесь выдержать рекомендуемую вертикальную скорость и глиссаду.

В сильную болтанку лучше заходить до ВПР в автоматическом режиме, с включенным тумблером «в болтанку», не забывая триммером элеронов установить планку ИН-3 в нейтральное положение, чтобы при отключении автопилота не возникло стремления к крену самолета. Система устойчивости-управляемости вполне справляется с болтанкой, а пилот сохраняет силы для последних 20 секунд.

Вообще, снижение с эшелона в режиме штурвального управления, заход и посадка вручную, достаточно трудоемки, и иной раз отбирают столько сил, что к ВПР их уже почти не остается. Лично я никогда не снижаюсь вручную, а, тем более, никогда не заставляю это делать молодых вторых пилотов. Они при этом, вместо вдумчивого анализа, занимаются борьбой с железом. Тем же, кто доказывает, что когда-то раз – а пригодится, я отвечу: а сколько раз пригодилось Вам? Мне – ни разу. И надо эти тренировки оставить для легкой авиации. Не надо заколачивать гвозди компьютером. Железо должно работать за руки летчика, а мозг – управлять железом. Для того чтобы играть на громадном органе, совсем не обязательно самому качать мехами воздух в трубы.

Я веду здесь разговор о высоком искусстве управления тяжелым воздушным лайнером. Мы – элита авиации. Мы – мастера. И рабоче-крестьянский подход к этому искусству неуместен.

Итак, на глиссаде нормальный пилот обязан уметь выдерживать директорные стрелки в пределах кружка и исправлять возмущения по тангажу, не допуская отклонения глиссадной планки более чем на точку, с немедленным возвратом к исходному режиму, либо с устойчивой тенденцией возврата к нему. При этом вертикальная скорость является базовым параметром для анализа, а приборная – указателем тенденции к изменению вертикальной. Инструментом служат тангаж и режим двигателей.

Может быть, кто-то из моих коллег усмехнется: ну, наворотил… да все

это гораздо проще, руки сами делают…

Если у Вас такой талант – да на здоровье, и дай Бог Вашим рукам сохранить мастерство до пенсии. Я вот так не могу. Нет у меня ни такой реакции, ни такого чутья, чтобы сразу одним движением – и в дамках. Это только в кино все получается с первого раза. У меня за плечами огромный, скрупулезный труд над собой, множество неудач и постоянное чувство неудовлетворенности. И у каждого старого пилота так.

Хотя есть примеры, когда и старого капитана подводит чутье и хватка. Пример

ивановской катастрофы должен постоянно охлаждать иные горячие головы.

Автор: Дмитрий Просько Дата: 06.02.2005 23:20
Курсо-глиссадная система (в дальнейшем будем называть ее КГС , как это принято в России) является наиболее распространенной системой захода на посадку на крупных и оживленных аэродромах. Кроме того, она является наиболее точной, если конечно не считать MLS - Microwave Landing System, которая до сих пор не получила такого же широкого распространения. Сейчас мы попытаемся разобраться, как работает эта система и как научить ею пользоваться. Конечно, эта статья не претендует на наиболее полное и единственно верное руководство:), но в качестве учебного пособия на начальном этапе она вам очень поможет.

Состав и принцип работы КГС

Все, что мы видим на приборах при посадке - это 2 перекрещивающихся планки, обозначающие положение самолета относительно траектории захода на посадку. Давайте попытаемся понять, за счет чего они перемещаются, и почему пилотажно-навигационный комплекс самолета получает очень точную информацию о положении самолета.

Итак, из чего состоит КГС:

1. Курсовой маяк, который обеспечивает наведение самолета в горизонтально плоскости - по курсу .
2. Глиссадный маяк, обеспечивающий наведение в вертикальной плоскости - по глиссаде .
3. Маркеры, сигнализирующие момент пролета определенных точек на траектории захода. Обычно маркеры устанавливаются на ДПРМ и БПРМ .
4. Приемные устройства на борту самолета, обеспечивающие прием и обработку сигнала.

Курсовой и глиссадный маяки устанавливаются возле ВПП . Курсовой маяк - в противоположном торце ВПП по осевой линии, глиссадный маяк сбоку от ВПП на удалении точки приземления от порога ВПП .

Теперь о том, как работают эти маяки. Возьмем за основу курсовой маяк и несколько упрощенно рассмотрим его работу. При работе маяк формирует 2 разночастотных сигнала, которые схематично можно показать как 2 лепестка, направленные вдоль траектории захода на посадку.

В случае, если самолет находится точно на пересечении этих двух лепестков, мощность обоих сигналов одинакова, соответственно разность их мощностей равна нулю, и индикаторы прибора выдают 0. Мы на курсе. Если самолет отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше это преобладание. В результате этого за счет разницы в мощности сигнала приемник самолета точно устанавливает, насколько далеко мы от линии курса.

Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости.

Читаем показания приборов

Итак, мы вошли в зону действия КГС . Планки на ПНП отшкалили, значит пора нам сориентироваться, где мы находимся и как нам надо пилотировать самолет, чтобы точно вписаться в траекторию захода.

В зависимости от того, какой прибор у нас установлен, индикация может меняться, но основной принцип остается неизменным - планки (стрелки, индексы) показывают нам положение траектории захода относительно нашего места . На том приборе, что мы сейчас рассмотрим, наше положение относительно курса показывает вертикальная планка, а положение относительно глиссады - треугольный индекс в правой части прибора.

Сами планки как бы показывают нам, где именно находится наша траектория. Если курсовая планка слева, то линия курса тоже находится слева, а значит, нам надо довернуть влево. То же и по глиссаде - если глиссадный индекс внизу, то мы идем выше, и нам надо увеличить вертикальную скорость, чтобы "догнать" глиссаду.

Теперь давайте пройдемся по разным положениям самолета и посмотрим на индикацию прибора в положениях, указанных на общем рисунке.

1. Мы на линии курса и еще не подошли к точке входа в глиссаду. Все как положено - курсовая планка точно в центре, глиссадный индекс вверху. Линия глиссады проходит над нами и устремляется в никуда под углом в среднем 2 градуса 40 минут относительно горизонта. Кстати, угол наклона глиссады (УНГ) на разных аэродромах разный. Это зависит от рельефа местности и от других условий. К примеру, на горных аэродромах УНГ может составлять до 4-5 градусов.

2. Мы находимся в точке входа в глиссаду (ТВГ). Это точка, образованная пересечением глиссады с высотой круга. Средняя величина удаления ТВГ составляет примерно 12 км. Естественно, чем выше высота круга и чем меньше УНГ , тем дальше от порога ВПП находится ТВГ .

3. Мы находимся левее и выше. Надо довернуть вправо и увеличить скорость снижения.

4. Мы находимся левее и ниже. Приберем вертикальную и довернем вправо.

5. Мы находимся правее и выше. Довернем влево и увеличим вертикальную.

6. Мы правее и ниже. Догадайтесь, что нужно сделать:)

Ну в общем-то это все, что хотелось вам сообщить:)

Напоследок хочу сделать одно весьма важное дополнение.

Учтите, что чем ближе мы находимся к ВПП , тем меньше должны быть эволюции самолета, потому что прибор становится очень чувствительным. К примеру, если мы находимся на удалении 10 км от порога ВПП , положение курсовой планки на второй точке шкалы может означать боковое отклонение в 400 метров или более (это к примеру). Чтобы довернуть, нам понадобится изменить курс на 4-5 градусов или более. Если же мы находимся на удалении 2 км, то такое положение планки означает, что отклонения превысили предельно допустимые, и единственное, что нам остается, это уходить на второй круг. Чем ближе самолет к порогу ВПП , тем ближе к центру должна быть курсовая планка. В идеале конечно точно в центре:) И соответственно, чем мы ближе, тем меньше должны быть эволюции самолета. Нет смысла закладывать 30-градусный крен в районе ближнего привода. Во-первых, это опасно на такой высоте, во-вторых вы просто не успеете довернуть, учитывая инерцию самолета.

Глиссада

Глисса́да

прямолинейная траектория движения самолёта, планёра при заходе на посадку. Снижение по глиссаде под углом 0.046-0.087 рад (2.64-5.0 град.) к горизонтальной плоскости обеспечивает самолёту плавное, скользящее и существенно уменьшает динамическую нагрузку на в момент касания взлётной полосы. Это особенно важно для больших пассажирских авиалайнеров и тяжёлых транспортных самолётов. На аэродромах глиссада задаётся при помощи двух радиомаяков – глиссадного и курсового, которые посылают в направлении заходящего на посадку самолёта радиолучи, обозначающие границы глиссады в наклонно-горизонтальной и вертикальной плоскостях. Самолёт начинает снижаться по глиссаде с высоты 200–400 м, высота глиссады над торцом взлётно-посадочной полосы 15 м. При отклонении траектории снижения самолёта от глиссады больше допустимого обязан прекратить снижение и набрать высоту для повторного захода на посадку.

Энциклопедия «Техника». - М.: Росмэн . 2006 .

Глиссада

(французское glissade, буквально - скольжение)
1) прямолинейная траектория движения летательного аппарата под углом к горизонтальной плоскости.
2) Прямолинейная траектория, по которой должно осуществляться снижение самолёта в процессе захода на посадку. Номинальное значение угла наклона Г. к горизонтальной плоскости составляет 0,046 рад, в исключительных случаях угол наклона Г. может доходить до 0,087 рад. На аэродромах Г. задаётся при помощи глиссадного (ГРМ) и курсового (КРМ) радиомаяков, входящих в состав аэродромного оборудования. Г. образуется пересечением в пространстве двух равносигнальных зон ГРМ и КРМ. Высота равносигнальной зоны ГРМ над торцом взлётно-посадочной полосы составляет 15 м. Движение самолёта по Г. начинается на высоте 200-400 м и заканчивается манёвром выравнивания или уходом на второй круг, если отклонение от Г. превысило допустимое.

Авиация: Энциклопедия. - М.: Большая Российская Энциклопедия . Главный редактор Г.П. Свищев . 1994 .

Смотреть что такое "глиссада" в других словарях:

- (франц. glissade, от glisser скользить). Легкий прыжок. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. ГЛИССАДА франц. glissade, от glisser, скользить. Легкий прыжок. Объяснение 25000 иностранных слов, вошедших в… … Словарь иностранных слов русского языка

глиссада - ы, ж. glissade f. 1. То же, что Глиссад. 2. Траектория полета самолета, вертолета, планера и т. п. при снижении. БАС 2. Самолет выходит на последнюю финишную прямую глиссаду. Сов. Рос. 7. 5. 1966. А ее <скорости> снижение тоже невозможно:… … Исторический словарь галлицизмов русского языка

Траектория, радиоглиссада, скольжение Словарь русских синонимов. глиссада сущ., кол во синонимов: 3 радиоглиссада (1) … Словарь синонимов

- (франц. glissade букв. скольжение), траектория полета самолета, вертолета, планера при снижении … Большой Энциклопедический словарь

Глиссада - профиль снижения, установленный для вертикального наведения на конечном этапе захода на посадку... Источник: Приказ Минтранса России от 25.11.2011 N 293 (ред. от 26.04.2012) Об утверждении Федеральных авиационных правил Организация воздушного… … Официальная терминология

Ы; ж. [франц. glissade] Авиа. Траектория снижения самолёта, вертолёта, планера. * * * глиссада (франц. glissade, буквально скольжение), траектория полёта самолёта, вертолёта, планёра при снижении. * * * ГЛИССАДА ГЛИССАДА (франц. glissade, букв.… … Энциклопедический словарь