«Память будто стерла этот день». Очевидцы о крушении поезда «Аврора. Расписание поездов: Аврора Можно ли оплатить билет картой? А это безопасно

09.01.2024Рубрика: Нужно знать

В 80-е «Аврора» была советским Сапсаном. Время хода поезда, обогнавшего в 1965 году «Красную стрелу», составляло 4 часа 59 минут. Крушение «Авроры», не слишком заметное в истории трагедий на железнодорожном маршруте между двух столиц, очевидцам трагедии запомнилось как знак начавшейся в стране «перестройки» - в традициях гласности газеты сообщили о трагедии уже на следующий день.

Поговорив с бывшими пассажирами неудачного рейса «Авроры», корреспонденты АиФ.ru воссоздали события дня и узнали, как в непростой ситуации действовали люди и службы.

Поезд «самолетного» типа

16 августа 1988 года, утро. В этот день закончился отдых семьи Валентины Григорьевой в Ленинграде, с двумя детьми она торопилась на поезд в Москву. День не складывался. Сначала долго не могли дождаться соседей, чтобы отдать им ключи от квартиры друзей. Потом ждали опаздывающий автобус до Московского вокзала. Валентина боялась не успеть на экспресс «Аврора», который должен был к вечеру привезти их домой.

В 1988 году скоростной поезд «Аврора» состоял из вагона-электростанции и 9 вагонов «самолетного» типа. Экспресс, отличавшийся нетипичной для советских поездов сине-белой расцветкой, «бегал» со скоростью 180 км/ч.

16.00, отправление «Авроры». На поезд благополучно успели. Валентина Григорьева занесла в вагон огромный чемодан: перед отправлением в Ленинград семья готовилась к непредсказуемой северной погоде. Вслед за ней в вагон поднялись 14-летняя Ксения и 8-летний Матвей . Вагон был 4-м, по порядку вторым из-за отсутствия в составе первых двух. Внутри поезд отличался от привычных железнодорожных составов - шесть мягких пассажирских кресел в каждом ряду, разделенные проходом.

«Мы ехали уже около двух часов. Кто-то из пассажиров принес из вагона-ресторана знаменитый советский шоколад «Вдохновение». Мама предложила: давай сходим за шоколадом. Но было так жарко, что идти не хотелось. Позже, вспоминая об этом разговоре, я подумала, мы правильно сделали. Люди в ресторане во время аварии пострадали больше других. А крушение произошло уже через несколько минут», - вспоминает дочь Ксения.

Путейный фактор

11.00, Москва. Машинист путеизмерительного вагона № 203 Мельков только что отправил срочную телеграмму путейцам из Бологого. Утром он расшифровал ленту прохода своего вагона из Ленинграда в Москву и увидел проблемы на 307-м - 308-м километрах. В телеграмме Мельков требовал ограничить скорость движения поездов до 25 км/час.

16.00, перегон Березайка-Поплавенец, 307-й км. Заступив в смену, старший дорожный мастер товарищ Гаврилов совершал ежедневную рутинную работу - обходил и выправлял железнодорожные пути. Перегон Березайка-Поплавенец был слабым местом Октябрьской железной дороги: за 8 лет эксплуатации этот отрезок пути ни разу не ремонтировали. На рельсовых стыках крепеж был разболтан, где-то отсутствовали фиксирующие гайки, рельсовые линии перекошены. Гаврилов вздохнул и опустился на колени, чтобы выправить очередной перекос. Прикоснувшись к горячим рельсам, на секунду задумался: починка при высоких температурах создавала риск появления новых неровностей. Но перекос был сильным, и старший мастер решил чинить.

17.00, ж/д станция Бологое. Телеграфист станции Бологое, вспомнив о полученной из Москвы телеграмме, неторопливо отнес ее в отдел пути.

18.25, перегон Березайка-Поплавенец. «Аврора» терпит крушение. С рельсов сошли все 15 вагонов поезда. В опрокинувшемся вагоне-ресторане от кухонной плиты произошло возгорание. Огонь быстро охватил весь вагон, перекинулся на соседние и побежал по электропроводам.

22.00, отдел пути ж/д станции Бологое. Старшему дорожному мастеру, ответственному за участок пути на 307-м - 308-м километрах, только что доложили о предупреждающей телеграмме Мелькова. С момента крушения «Авроры» прошло более трех часов.

«Женщины перевязывали раненых, мужчины выбивали окна»

Валентина Григорьева, пассажир «Авроры»: «Недалеко от Бологого наш вагон сильно затрясло, он накренился и замер. У нас сильных разрушений и раненых не было. Мальчик потерял ботинок, ему дружно его вернули. Когда нам объявили о крушении, первой реакцией было удивление.

Выбравшись из вагона, мы разместились недалеко от путей. К нам подходили люди из других вагонов, выглядели они гораздо хуже - у многих были ссадины, раны. Кто-то остался без вещей. Подошел мужчина, обутый в разные туфли. Потом - мужчина в пиджаке с орденами, он был ранен. Я достала из чемодана простыни, разорвала их, промыла и забинтовала рану. Поскольку после университета я была медсестрой запаса, медицинскую помощь оказывала вполне профессионально.

Потом какие-то люди принесли годовалую девочку. Спрашивали: чья девочка? Ребенок еще не умел говорить, но не плакал. Девочка была на удивление легко одета. Мы ее укутали в свитер дочери и надели буденовку сына. Сразу решили, что она может остаться в нашей семье.

Раненые лежали в одном месте. Среди них выделялась женщина с распущенными волосами, ноги ее были неподвижны, чем-то накрыты. Увидев меня с девочкой на руках, она закричала: «Люба, Люба!» Мама нашей девочки нашлась.

Ксения Р., пассажир «Авроры»: «Мы видели несколько вагонов и горящий вагон-ресторан. От него шел черный дым, электропровода начали плавиться, провисли. Другая часть поезда откатилась в противоположную сторону - там разрушения были сильнее, но мы их не видели. И даже не знали, насколько серьезная случилась авария. Поэтому, наверное, паники не было. Каждый нашел себе дело: женщины собирали постельное белье, воду и перевязывали раненых. Мужчины выламывали окна в поврежденных вагонах, чтобы освободить оставшихся там заложников. Мне запомнилась женщина с сильно порезанным лицом. Она очень переживала за свой внешний вид, рыдала, ходила и просила у всех зеркало. Зеркало ей не давали.

«События того дня я помню отдельными вспышками. Там я впервые увидел труп мужчины с неестественно вытянутой вверх рукой. Позже мне вспоминалось, или представлялось, что погибших было много, но мама утверждает, что на глаза нам попался только один».

«Погибших было 28. Разговоры о большем количестве - выдумки»

Около 21.00. Из Бологого на дрязине приехал врач, начал обход раненых. К «Авроре» подогнали железнодорожный состав, пассажиров потерпевшего крушение поезда повезли до Бологого. Там, на вокзале, составили списки для родственников. Люди выстроились в очередь, чтобы отправить родным телеграммы.

Валентина Григорьева пыталась дозвониться домой, но мужа там не было - он, видимо, ждал семью на вокзале. Как выяснилось позже, и телеграмма до него не дошла. Из Бологого пассажиров «Авроры» отправили в Москву, рассадив в общих и плацкартных вагонах. Матвей спал на верхней полке без постельного белья.

Ликвидация последствий крушения шла медленно. Подъехать к месту аварии мешали болото, в котором увяз состав, и быстро распространявшийся пожар. До позднего вечера к разбитой «Авроре» добирались жители близлежащих населенных пунктов, военнослужащие, работники милиции и штаба гражданской обороны.

19.00, место крушения «Авроры». «В день катастрофы я заступил дежурным по полку, около 19.00 пришла команда вызвать по тревоге некоторых офицеров. Команда прошла по всем полкам дивизии - вызвали связистов, прапорщиков техслужб, − рассказывает корреспондентам АиФ.ru бывший военный, проходивший службу в Выползово. - На построении спасательных команд нам сообщили, что с рельсов сошел поезд и необходимо выехать к месту аварии. Сразу после построения туда отправились группы от каждого полка. Я получил задание доставить на место группу солдат с радиостанциями для обеспечения связи во время спасательных работ. Выезжали уже в темноте, добрались после 23.00. Было много техники и солдат не только из нашей дивизии, но и из других частей. Мне запомнились искореженные вагоны, которые потом уволокли в лес и их еще несколько лет было видно из проходящих мимо поездов. Накрытых одеялами трупов было немного, но те, кто участвовал в разборке завалов, видели более страшную картину. Передав радистов старшему, я вернулся в полк. Через несколько дней на построении дивизии комдив зачитал благодарственное письмо от МПС за оказание помощи, вручил ценные подарки отличившимся и назвал число погибших - 28 человек. Все разговоры о большем количестве - выдумки».

Александр Викторович Грибов, генерал-майор, командир дивизии 7-й Режицкой ракетной дивизии : «Мне сообщили об аварии примерно в 19.00, и я сразу выехал в район Березайки. Когда я прибыл, основную часть пострадавших уже отправили по больницам, в том числе и в наш военный госпиталь. На месте аварии работали пожарные, но вагоны все еще горели. Скоро из Москвы прибыли первый заместитель председателя Совета Министров СССР В. Гусев , министр МПС Н. Конарев , начальник Октябрьской железной дороги А. Зайцев и партийные работники.

Работа по ликвидации последствий аварии велась неорганизованно, я предложил назначить одного ответственного и создать небольшой штаб. Руководство работами взял на себя Г. Фадеев. Около десяти вечера все здоровые были собраны на станции в Бологое, а пострадавшие распределены по больницам. Кто собирал погибших, я не знаю. Ко мне подошел майор нашей дивизии и доложил, что в вагоне, лежащим под насыпью, обнаружен живой пассажир, которого не могут извлечь. Я передал информацию железнодорожникам, но они всерьез ее не восприняли, уверяли, что все люди найдены.

Тогда я сам пошел к вагону. Человек лежал в болоте внутри вагона, в разбитые окна понемногу затекала вода. Сверху вагон придавил другой. Положение вагонов было неустойчивым, и в любой момент они могли полностью лечь на бок. Тогда вода грозила заполнить нижний вагон. С кем-то из наших офицеров мы влезли внутрь, нашли пострадавшего. Мужчина был в сознании, ему зажало левую ногу сплющившейся внутренней обшивкой вагона. В вагоне лежало несколько мертвых. Я приказал водителю моего УАЗа принести домкрат, мы попытались разжать им обшивку, но ничего не вышло. На месте аварии были врачи из нашего госпиталя, они предложили отрезать ногу. Ничего другого нам не оставалось.

Операцию прямо в полузатопленном вагоне провел начальник хирургического отделения госпиталя, подполковник медицинской службы Вячеслав Королев. В госпитале сделали вторую операцию, и жизнь человека была спасена».

«Память будто стерла этот день»

17 августа, утро, Лениградский вокзал в Москве. Муж Валентины всю ночь прождал ее и детей на вокзале. Почти не спал. В традициях идущей по стране гласности ожидающим на вокзале родственникам сразу сообщили о крушении «Авроры». Точного числа погибших никто не знал. Кто-то сказал, что катастрофа тяжелая и погибло 80% пассажиров.

Когда поезд с бывшими пассажирами «Авроры» прибыл в Москву, встречающих на перрон не пустили. Валентина оставила детей у вагона, чтобы отнести сначала огромный чемодан. Минуты, которые пережил муж, увидев идущую без детей Валентину, были самыми тяжелыми за эти сутки. Через несколько дней он заболел.

Матвей Р., пассажир «Авроры»: «События того дня на какое-то время стерлись из моей памяти, будто и не было их. Наверное, это свойство детской памяти - очищаться от страшных эпизодов. Причем разумом я всегда знал, что был свидетелем катастрофы, даже рассказывал о ней друзьям, будто пересказывал прочитанную книгу. Но при этом совершенно ничего не помнил. Только с годами память «отпустила» трагедию, появились кадры, составленные из событий того дня. Наверное, благодаря этому не было ни ночных кошмаров, ни боязни поездов или других последствий. Мы дома вообще об этом дне старались не вспоминать».

После крушения «Авроры» ее вагоны были модернизированы, а время в пути увеличилось до 5 часов 30 минут. В апреле 2010 года легендарный поезд, перевозивший пассажиров более сорока лет, совершил последний рейс. С запуском новых поездов «Сапсан» устаревшая «Аврора» оказалась лишней на линии.

Укажите маршрут и дату. В ответ мы найдем информацию РЖД о наличии билетов и их стоимости. Выберите подходящий поезд и места. Оплатите билет одним из предложенных способов. Информация об оплате будет моментально передана в РЖД и Ваш билет будет оформлен.

Как вернуть купленный ж/д билет?

Можно ли оплатить билет картой? А это безопасно?

Да, конечно. Оплата происходит через платежный шлюз процессингового центра Gateline.net. Все данные передаются по защищенному каналу. Шлюз Gateline.net был разработан в соответствии с учетом требований международного стандарта безопасности PCI DSS. Программное обеспечение шлюза успешно прошло аудит по версии 3.1. Система Gateline.net позволяет принимать оплату картами Visa и MasterCard, в том числе с использованием 3D-Secure: Verified by Visa и MasterCard SecureCode. Платежная форма Gateline.net оптимизирована под различные браузеры и платформы, в том числе и для мобильных устройств. Почти все ЖД агентства в интернете работают через данный шлюз.

Что такое электронный билет и электронная регистрация?

Покупка электронного билета на сайт — современный и быстрый способ оформления проездного документа без участия кассира или оператора. При покупке электронного ж/д билета места выкупаются сразу, в момент оплаты. После оплаты для посадки в поезд нужно либо пройти электронную регистрацию, либо распечатать билет на вокзале. Электронная регистрация доступна не для всех заказов. Если регистрация доступна, ее можно пройти, нажав на нашем сайте соответствующую кнопку. Эту кнопку вы увидите сразу после оплаты. Затем для посадки в поезд понадобится оригинал удостоверения личности и распечатка посадочного купона. Некоторые проводники распечатку не требуют, но лучше не рисковать. Распечатать электронный билет можно в любое время до отправления поезда в кассе на вокзале либо в терминале саморегистрации. Для этого нужен 14-значный код заказа (вы получите его по СМС после оплаты) и оригинал удостоверения личности.

Вы ушли так трагично, случайно,
Божья воля иль просто судьба,
Пусть же память о жертвах нечаянных
Пронесут по земле поезда…

16 августа 1988 г. в 18 ч 25 мин на первом пикете 308-го километра перегона Березайка-Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги, на скорости 155 км/час потерпел крушение скоростной пассажирский поезд №159 "Аврора " сообщением Ленинград-Москва. При крушении все 15 вагонов поезда сошли с рельсов. В опрокинувшемся вагоне ресторане возник пожар, который распространился на другие вагоны.
В результате крушения 31 человек погиб, более 100 получило телесные повреждения различной степени тяжести, повреждено 2,5 км контактной сети, 0,5 км железнодорожного пути, 12 вагонов повреждены до степени исключения из инвентаря, допущен полный перерыв в движении поездов на участке свыше 15 часов.
Одним из факторов, обусловивших такое количество жертв, была неудачная конструкция кресел пассажирских вагонов – при резком торможении они срывались с креплений и вместе с пассажирами скапливались у переднего торца салона. После этого случая «Аврора» стала ходить с купейными вагонами вместо сидячих, и лишь в начале 2000-х годов была вновь составлена из сидячих вагонов самолетного типа, на этот раз отвечающих самым жестким требованиям.

Катастрофа «Авроры» до сих пор на памяти у многих железнодорожников. Скоростной поезд в то время – красота и гордость дороги, объект особого внимания. Но трагедия произошла, и к ней привело много факторов, не все из которых известны до сих пор.

Основная вина, несомненно, все же путейская. В официальном документе сказано: «анализ состояния пути на 306-308 км свидетельствовал о непрерывном росте числа и степени неисправностей. За сутки до крушения при проверке вагоном-путеизмерителем были установлены отступления в содержании пути на 306-308 км IV и V степеней по просадкам, перекосам и содержанию пути в плане. Такие отступления не обеспечивали безопасность движения с установленными скоростями 160 км/час и в соответствии с техническими указаниями, требовали ограничения скорости по 306 километру до 60 км/час, по 307 - до 120 и 308 - до 25 км/час.
Необходимо отметить, что на указанных километрах пути имелось большое количество незакрепленных клеммных болтов в нарушение п. 2.6.1 Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, который гласит: "Для обеспечения требуемого погонного сопротивления нормативное прижатие рельса к основанию в узле скрепления должно составлять 19,6 кН. Эта норма при скреплениях типа КБ соответствует крутящему моменту 120 Нм на гайку каждого болта при условии смазки нарезки болтов и гаек". Для конструкции пути, уложенного на 307-308 км, капитальный ремонт следовало выполнять согласно действующему положению о проведении планово-предупредительных ремонтов верхнего строения пути после пропуска 500 млн.т брутто, средний ремонт - после пропуска 280 млн.т брутто и подъемочный - после пропуска 150 млн.т брутто. Указанное положение требовало проведения подъемочного или среднего ремонта не реже 1 раза в 5 лет. За восьмилетний период при пропуске 534,4 млн.т брутто не было проведено ни одного вида ремонта пути, что привело к потере несущей и дренирующей способности балластного слоя, появлению просадок, перекосов и разжижению балластного слоя (выплески).
Установлено, что старший дорожный мастер (ПДС) за 2 ч перед проходом пассажирского поезда №159 выполнял выправку пути на 307 км с применением машины ВПР-1200 при температуре рельсов, превышающей температуру их закрепления на 30С (допускаемое превышение на прямом участке 20С). Это категорически запрещено п. 4.2.1 Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, поскольку приводит к ослаблению устойчивости пути и создает условия для его искривления (выброса). Искривление пути при выбросе - это появление неровности в горизонтальной плоскости, равное 0,36-0,45 м на длине 10-12 м, что является препятствием для движения поездов.
В месте начала работы ВПР-1200 на девятом пикете 307 км в результате неправильной технологии работ образовалась просадка пути (по показаниям старшего дорожного мастера, выполнявшего путевые работы) глубиной 10-15 мм и длиной 5 м, причем отвод этого отступления в положении рельсовой колеи в продольном профиле составлял до 3 % при допустимом 1% при скорости движения поездов более 120 км/час (п. 1.5 Инструкции ЦП/4402). Эту просадку старший дорожный мастер оценил "на глазок". На самом деле она была настолько большой, что привела к саморасцепу первого вагона и локомотива поезда №159, следовавшего по этому километру пути со скоростью 155 км/час.
Перепад высот автосцепок в момент саморасцепа оказался настолько большим, что автосцепкой электровоза ЧС6-017 у первого вагона была повреждена поддерживающая балка, на которую опирается переходная площадка. В результате саморасцепа и, следовательно, обрыва тормозной магистрали, произошло экстренное торможение состава поезда. При этом возникла дополнительная продольная сила, передаваемая на путь от колес подвижного состава, которая в сочетании с температурными силами привела к "выбросу" ослабленного пути в конце первого пикета 308 км и сходу вагонов с последующим крушением.
Высокая скорость следования пассажирского поезда №159 в момент крушения была допущена в связи с тем, что старший дорожный мастер необоснованно, без устранения неисправностей, отменил предупреждение, по которому скорость следования была ограничена до 60 км/час. Предупреждение, действовавшее на 308 км, было выдано заместителем начальника путеизмерительного вагона; оно могло быть отменено согласно п. 7.14 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/4402) только начальником дистанции пути».

Но не все так просто, и дорожный мастер Николай Гаврилов, которого после расследования суд приговорил к длительному сроку заключения, оказался лишь стрелочником – крушение надо было на кого-то списать. Его начальство, допустившее такую ситуацию с межремонтными сроками и порядком работ, отделалось лишь снятием с должностей.
Более того. В кабине электровоза, ведшего «Аврору», находился проверяющий – машинист-инструктор. Штатный машинист «Авроры» увидел, что на пути не все ладно, но в сложившейся ситуации принял трудное решение – проскочить опасный участок на скорости – так оставался некоторый шанс остаться на рельсах. Но инструктор, увидев это, зашел ему за спину и рванул ручку крана в положение экстренного торможения.
Торможение почти 1000-тонной массы, несущейся со скоростью 155 км/час привело к тому, что и без того ослабленный путь не выдержал, произошел выброс под поездом. Версия эта не нашла отражения в документах, однако локомотивщики упорно придерживаются именно ее, хотя куда как проще свалить все на путейцев…

На месте катастрофы был сооружен небольшой монумент, поставлен крест. Каждый год, 16 августа, оба состава «Авроры» - из Москвы и Санкт-Петербурга, имеют в расписании пятиминутную остановку на этом месте. Поездная и локомотивная бригада возлагают венки к памятнику погибшим здесь пассажирам...

Место крушения.

Скоростной поезд "Аврора" на злополучном перегоне.

Новые вагоны "Авроры".

Станция Березайка.

Памятник. Большое количество цветов объясняется тем, что всего неделю назад было 20-летие трагедии...

Крест.

Вид с путей.

Скорый поезд №258 Москва-Мурманск. На опорах контактной сети около памятника установлен знак "сигнал" - машинисты проходящих поездов дают короткий свисток...

Еще один скоростник - знаменитый "Невский экспресс" (166/165).

Он стремительно удаляется в сторону Петербурга. Нам тоже пора - на последнюю электричку в Бологое...

Фирменный поезд

Дни недели:

Расстояние: 650 км

Москва Отправление 13:45 МСК

Санкт-Петербург Прибытие 18:10 МСК

В пути 4ч 25м

Информация о поезде

Фирменный поезд 160А Аврора (Москва - Санкт-Петербург) отправляется в 13:45:00 со станции Москва и через 4 ч. 25 мин. в 18:10:00 по местному времени прибывает на станцию Санкт-Петербург. Расстояние между ними составляет 650 км.

Поезд Аврора (Москва - Санкт-Петербург) - это фирменный поезд РЖД под № 159/160. Экспресс курсирует по Октябрьской железной дороге по оному из самых востребованных маршрутов. Наш сайт поможет вам купить билеты на поезд Аврора, а также получить информацию о времени отправления и прибытия, расположении мест в поезде Аврора и полном маршруте следования.

Фирменный поезд Аврора имеет длинную и интересную историю. Это был первый скоростной дневной экспресс, спроектированный по приказу Министерства путей сообщения "О подготовке линии Ленинград-Москва для движения поездов с повышенными скоростями". Впервые скорый поезд Аврора преодолел расстояние между Ленинградом и Москвой за 5 часов 27 минут 12 июня 1963 года. Вагоны "Авроры" были окрашены в красный и кремово-желтый, без характерных белых полос. Название поезда «Аврора» было написано хромированным накладным буквами. В первое время скаты крыш были белыми.

Основная вина, несомненно, все же путейская. В официальном документе сказано: «анализ состояния пути на 306-308 км свидетельствовал о непрерывном росте числа и степени неисправностей. За сутки до крушения при проверке вагоном-путеизмерителем были установлены отступления в содержании пути на 306-308 км IV и V степеней по просадкам, перекосам и содержанию пути в плане. Такие отступления не обеспечивали безопасность движения с установленными скоростями 160 км/час и в соответствии с техническими указаниями, требовали ограничения скорости по 306 километру до 60 км/час, по 307 - до 120 и 308 - до 25 км/час.
Необходимо отметить, что на указанных километрах пути имелось большое количество незакрепленных клеммных болтов в нарушение п. 2.6.1 Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, который гласит: "Для обеспечения требуемого погонного сопротивления нормативное прижатие рельса к основанию в узле скрепления должно составлять 19,6 кН. Эта норма при скреплениях типа КБ соответствует крутящему моменту 120 Нм на гайку каждого болта при условии смазки нарезки болтов и гаек". Для конструкции пути, уложенного на 307-308 км, капитальный ремонт следовало выполнять согласно действующему положению о проведении планово-предупредительных ремонтов верхнего строения пути после пропуска 500 млн.т брутто, средний ремонт - после пропуска 280 млн.т брутто и подъемочный - после пропуска 150 млн.т брутто. Указанное положение требовало проведения подъемочного или среднего ремонта не реже 1 раза в 5 лет. За восьмилетний период при пропуске 534,4 млн.т брутто не было проведено ни одного вида ремонта пути, что привело к потере несущей и дренирующей способности балластного слоя, появлению просадок, перекосов и разжижению балластного слоя (выплески).
Установлено, что старший дорожный мастер (ПДС) за 2 ч перед проходом пассажирского поезда №159 выполнял выправку пути на 307 км с применением машины ВПР-1200 при температуре рельсов, превышающей температуру их закрепления на 30С (допускаемое превышение на прямом участке 20С). Это категорически запрещено п. 4.2.1 Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, поскольку приводит к ослаблению устойчивости пути и создает условия для его искривления (выброса). Искривление пути при выбросе - это появление неровности в горизонтальной плоскости, равное 0,36-0,45 м на длине 10-12 м, что является препятствием для движения поездов.
В месте начала работы ВПР-1200 на девятом пикете 307 км в результате неправильной технологии работ образовалась просадка пути (по показаниям старшего дорожного мастера, выполнявшего путевые работы) глубиной 10-15 мм и длиной 5 м, причем отвод этого отступления в положении рельсовой колеи в продольном профиле составлял до 3 % при допустимом 1% при скорости движения поездов более 120 км/час (п. 1.5 Инструкции ЦП/4402). Эту просадку старший дорожный мастер оценил "на глазок". На самом деле она была настолько большой, что привела к саморасцепу первого вагона и локомотива поезда №159, следовавшего по этому километру пути со скоростью 155 км/час.
Перепад высот автосцепок в момент саморасцепа оказался настолько большим, что автосцепкой электровоза ЧС6-017 у первого вагона была повреждена поддерживающая балка, на которую опирается переходная площадка. В результате саморасцепа и, следовательно, обрыва тормозной магистрали, произошло экстренное торможение состава поезда. При этом возникла дополнительная продольная сила, передаваемая на путь от колес подвижного состава, которая в сочетании с температурными силами привела к "выбросу" ослабленного пути в конце первого пикета 308 км и сходу вагонов с последующим крушением.
Высокая скорость следования пассажирского поезда №159 в момент крушения была допущена в связи с тем, что старший дорожный мастер необоснованно, без устранения неисправностей, отменил предупреждение, по которому скорость следования была ограничена до 60 км/час. Предупреждение, действовавшее на 308 км, было выдано заместителем начальника путеизмерительного вагона; оно могло быть отменено согласно п. 7.14 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/4402) только начальником дистанции пути».